В рамках серии интервью "без галстуков" журналисты информационного портала "Корабел" побеседовали с директором нашей компании.

О том, чем живет сегодня проектирование Украины, как развивается судостроение, как можно использовать суда-доноры, и на чем специализируется "Бюро корабельных инженеров" - в беседе с Михаилом Тихоновым.

 

- Михаил, расскажите, на чем специализируется ваша компания и что из себя представляет?

- Пока мы специализируемся на модернизации и переклассификации судов, на разработке эксплуатационной документации.

То есть это расширение районов плавания, переклассификация, увеличение грузоподъемности и прочие комплексные услуги. 

Стараемся активно предоставлять услуги по разработке проектов по установке систем управления балластными водами и очистки выхлопных газов. Также разрабатываем проект по установке системы за контролем расхода топлива и приема топлива при бункеровке.

inter1

 

 

За последние два года в нашем портфолио появился и проект новостроя. По нашему проекту было реализовано судно технического флота, небольшой док-кормоподъемник. Это плавучий док, который позволяет поднимать одну из оконечностей длинного судна на плаву. То есть притопили док, завели судно над доком, подняли корму, раскрепили, нос оказывается на воде, а корма в доке, и можно работать с винторулевым комплексом. Размеры стапель-палубы дока 16,5 на 16,5 м. 

Заказчиком по данному объекту выступил крупнейшей оператор внутренних водных путей Европы First-DDSG Logistics Holding. Их собственный флот насчитывает более 200 судов, в связи с чем возникла необходимость в наличии собственных производственных мощностей для проведения ремонта. Бывает, что приходится долго ждать, когда судоремонтный завод освободится и сможет принять судно. А на реке буксиры постоянно где-то задевают дно и получают повреждения ВРК. Поэтому когда буксир простаивает, наносится существенный экономический урон для компании. Было принято очень интересное решение: судовладелец списывал несколько судов и хотел максимально с пользой применить их корпуса. Так появилась идея с так называемыми судами-донорами при постройке нового дока.

inter3

Подобных проектов реализовано не так много. Когда мы брали эту работу, нам очень сложно было найти прототип. Было несколько подобных построек в Советском Союзе, мы нашли информацию в книгах. На тот момент, когда кормоподъемник был построен, во время наших командировок в Европе мы встретили несколько подобных судов и уже по факту смогли оценить их и сравнить с построенным по нашему проекту.

- Как происходило строительство?

- Корпус строили в Сербии, на заводе "Astra". Около трех месяцев заняла постройка самого корпуса. Потом из Сербии его отбуксировали в Австрию, где происходила установка оборудования, систем и выполнялись достроечные работы.

inter4

- Интересный проект. Кто-то им уже заинтересовался?

- Пока конкретных запросов не было. Но потенциально такое судно будет интересно тем судовладельцам, которые имеют определенное количество единиц флота. По сути, им не нужно будет заходить на СРЗ, и они смогут самостоятельно выполнять ремонт, связанный с винторулевым комплексом и его обслуживанием.

Да и для СРЗ, на самом деле, будет полезно иметь такой объект, потому что часто суда становятся в полноценные доки как раз на операцию по ремонту ВРК. Так они занимают полное место в доке, и туда уже не поставишь другое судно, которое требует более объемных работ. А если бы на заводе был небольшой кормоподъемник, они бы могли эти суда отдельно сгруппировать и там работать с ВРК.

- К вашей работе мы еще вернемся. А сейчас расскажите немного о себе. Как вы пришли к работе в морской отрасли?

- Наша компания находится в Одессе, но сам я не одессит. Я родился в Приднестровье, оканчивал школу в городе Бендеры. С морем познакомился еще в пять-шесть лет во время отдыха с семьей. Я как-то очень сильно проникся, полюбил атмосферу и все детство думал о том, что хочу жить в городе, где есть море. В нашей семье никто с морской отраслью не связан, я стал первым, кто пошел по этой стезе.

В старших классах школы родители начали поднимать вопрос, куда мне поступать. Выбор был на тот момент небольшой — поехать в Тирасполь, это столица Приднестровья, и поступить в Приднестровский государственный университет, чего я, конечно, не очень хотел. Мне хотелось уехать в Одессу. Я поговорил с родителями, они мне сказали: если хочешь, езжай, но ты должен поступить на бюджет, потому что контракт будет сложно тянуть. Тогда я пошел на подготовительные занятия, начал более плотно заниматься физикой и математикой. 

В итоге поступил в Одесский национальный морской университет, на кораблестроительный факультет. В школе я очень увлекался программированием, но когда увидел в университете модели судов, картины кораблей, то проникся атмосферой. Решил попробовать изучить что-то для себя новое. Думал, что в будущем смогу как-то интегрировать свои знания в программировании в область судостроения — работать на стыке профессий.

inter5

inter6

- Сложно было организовать собственное  конструкторское бюро? Вам помогали?

- Нам никто не помогал. Но, как я уже говорил, университет научил разбираться в задачах, подходить к их решению как инженер, искать определенные нормативные документы, где все прописано и можно изучить. Мы даже не пользовались на тот момент услугами юриста, сами изучили законодательство, посмотрели, как это все происходит. Пришли к государственному регистратору, поговорили, обсудили, и оформили необходимые документы. Все за два месяца. Так 28 апреля 2014 года появилась наша компания. 

- Как выходили на первые заказы?

Мы получили признание Регистра, сели в машину и поехали по всем судоремонтным заводам Украины. Рассказывали, что наша компания появилась и теперь предлагает свои услуги. Также мы составили перечень судовых операторов и им тоже давали о себе знать.

Первым заказчиком стал Ильичевский судоремонтный завод, для него мы тогда произвели расчеты прочности плавучего дока.

inter7

-Какой САПР используете при проектировании?

- Когда мы только организовали фирму, то сразу купили программный комплекс "Диалог-статик", он позволяет выполнять расчеты остойчивости и непотопляемости. Все остальное мы тогда считали вручную, пользуясь офисными приложениями. В 2018 году, когда у нас уже пошла активная загрузка, мы поняли, что вручную считать долго и  надо соответствовать определенному уровню в нашей отрасли. Мы приняли решение разработать собственное программное обеспечение для выполнения расчетов прочности.

Благодаря знаниям методик расчетов и опыта работы в аналогичных программах, мы смогли реализовать собственный продукт и назвали его "TIBRUS" — это программа для расчета параметров эквивалентного бруса судов.
inter9

- Как компания переживает нынешний кризис?

На самом деле все нормально. Мы с первых дней карантина перешли на удаленную работу, все успели вовремя организовать, ни одного заказчика не подвели, все сдали в сроки. Единственное, некоторые работы были поставлены на паузу, но сейчас мы уже ведем диалог о том, чтобы их возобновлять. Могу сказать, что мы никого не сокращали, зарплату не урезали, все в порядке, все работают дома, перемещаются с дивана на диван, но с ноутбуком.

Нам пришлось более активно искать заказчиков, так как многие постоянные клиенты либо не имеют необходимости в содействии, либо пока поставили на паузу основные вопросы. Поэтому мы активно стараемся предлагать наши услуги не только на украинском рынке. Пытаемся знакомиться с другими проектными компаниями, потому что, как показывает наш опыт, на самом деле очень положительно сказывается сотрудничество между проектными организациями.

 

С полным текстом и видео интревью можно ознакомиться по следующим ссылкам:

https://www.korabel.ru/news/comments/sudostroenie_ukrainy_vozrozhdaetsya_intervyu_bez_galstukov_s_gendirektorom_odesskogo_kb.html

https://youtu.be/17KMGhO2VXk